缺点： 发动机寿命相对较短：转子发动机在工作过程中，由于三角转子与气缸壁之间的接触面积较大 ，且运动方式复杂 ，容易导致磨损和密封性问题，因此其发动机寿命相对较短，且维护成本较高 。此外 ，转子发动机被视为一种消耗品 ，需要定期更换 。
马自达转子发动机核心问题：高转速与磨损：转子发动机转速极高（可达9000rpm以上），导致内部零件（如三角转子上的密封片）磨损极快 ，且润滑不足 ，需频繁更换。结构复杂：零件数量远超普通直列发动机，机械结构精密 ，拆卸和安装需专业工具和技术 ，工作量是普通发动机的数倍。
燃油经济性进步：在最优工况下运行的转子发动机，其燃油经济性表现比原先有了相当大的进步 ，这使得它作为增程器时 ，能够在为车辆提供电力的同时，减少燃油的消耗 ，降低使用成本 。
新转子发动机特性保留传统优势：转子发动机一向具有体积小、功率高的特性 ，马自达全新转子发动机保留了这些特性 。混动系统应用：这台转子发动机将和电动单元一起使用，成为混动系统的一部分，角色类似于增程式发动机。更环保安静：马自达声称这台转子引擎会更环保 、更安静 。
1 、马自达复活转子发动机并推进直列6缸引擎的决策 ，看似“反潮流” ，实则与其品牌战略、技术追求及市场定位密切相关，以下从多个角度分析其背后的逻辑与挑战：直列6缸引擎：技术优势与品牌传承平衡性与动力表现直列6缸（L6）发动机因气缸直线排列 ，天然具备出色的机械平衡性 ，振动抑制优于V6发动机，且动力输出更平顺 。
2、丰田锐志或将复活并采用马自达直列六缸发动机和后驱布局的消息具有一定可信度 ，但目前尚未得到官方确认。以下从多个方面进行分析：丰田锐志的情怀基础与市场传闻丰田锐志作为一款颇具人气和情怀的车型 ，其六缸加后驱的设计堪称经典 。在丰田宣布推出锐志终结版后，粉丝们悲痛不已 。
3 、全球也只有马自达还在继续研发转子发动机了 ，转子发动机虽然有着油耗高 、磨损大、质量不稳定等因素 ，但转子发动机的牛X之处在全球都是极负盛名的。希望下一代马自达6是基于Skyactiv-X技术的直列六缸发动机与后轮平台打造而来的，让马自达6在操控性能与动力上发挥的更出色 。
4 、况且转子发动机小巧 、高效的优点 ，的确非常适合做成电动车的增程器 ，而且往好的方面想说不定马自达未来能在不被看好的增程式新能源汽车领域内复刻转子发动机的辉煌 。总结，虽然马自达没有将转子发动机重新作为主要驱动力搭载在新车上，但转子发动机的回归的确能让我们看到一丝曙光。
5、然而 ，素有“鬼才 ”之称的马自达显然并不会止步于此 。近日外媒最新消息显示 ，将在2022年正式上市的全新一代马自达6车型（国产为阿特兹）将改为前纵置后驱布局，并搭载带压燃模式的直列六缸发动机 。
6 、早去年5月份 ，马自达就公布未来将打造包括一台Skyactiv-X汽油机和一台第二代Skyactiv-D柴油机在内的两款直列六缸发动机 ，彼时的人们都在感叹“万年四缸 ”的马自达终于开始玩暴力高性能，很少有人注意到此次马自达的六缸机亮点在于小排量 ，而近日这一技术又有了实质性进行。
马自达MX-30“混动 ”增程版搭载转子发动机的特殊之处主要体现在其作为增程器的角色定位 、转子发动机自身特点以及其在马自达产品布局中的意义等方面 ，具体如下：作为增程器的角色定位不直接参与驱动：新车搭载的转子发动机通过增程器形式为车辆提供动力，但并不会直接参与车辆驱动。
马自达将重启转子发动机技术 ，应用于MX-30增程式车型以解决续航问题 ，通过转子发动机作为增程器提升续航里程至400公里，并增强电动机性能 。技术背景与目标马自达MX-30纯电版原续航里程仅200公里 ，为解决续航短板 ，计划推出增程式动力系统 。该系统通过燃油发动机为电池充电，延长续航里程，目标提升至400公里。
全新马自达MX30 R-EV增程式混动版因为采用了转子发动机作为增程器 ，一经发布就引发了巨大的关注 ，让本就特殊的MX-30车型更增加了一丝特别感 。
近日据海外汽车媒体报道，马自达旗下首款量产的纯电动车型——MX-30将推出增程动力版本 。新车将以小型单转子发动机作为增程器 ，其重量为100kg ，排量为0.33L，最大功率为28kW。
增程器应用与续航需求马自达纯电版MX-30配备的35kWh电池仅能提供约200公里续航 ，在电动车市场中竞争力不足 。为改善这一问题 ，转子发动机可作为增程器，通过燃烧氢燃料发电为电池充电 ，从而延长车辆续航里程 。这种设计既保留了电动车的环保优势 ，又弥补了电池容量不足的短板。